Bidirectioneel laden in België: de complete gids (2026)

V2L, V2H en V2G: wat is het verschil?

Bidirectioneel laden betekent simpelweg: elektriciteit in twee richtingen door dezelfde kabel. Onder die noemer zitten drie heel verschillende toepassingen.

V2L — Vehicle-to-Load (apparaat voeden)

V2L is een gewoon stopcontact op je auto. Je steekt een adapter in de Type 2-poort (of gebruikt een ingebouwd stopcontact zoals bij de Ioniq 5 onder de achterbank) en krijgt 230 V, max 3,6 kW in Europa. Handig voor een koelbox, elektrisch gereedschap of je e-bike. De auto beslist zelf wanneer ontladen stopt (vaak bij 20% SoC).

V2H — Vehicle-to-Home (huis voeden)

V2H gebruikt je auto als thuisbatterij. Tijdens piektarief of een stroomonderbreking levert de EV energie aan je zekeringkast. Vermogen: typisch 7-11 kW. Je hebt een bidi-lader met grid-forming vermogen nodig én een automatische transfer switch (ATS) die het huis loskoppelt van het net bij uitval.

V2G — Vehicle-to-Grid (teruglevering)

V2G gaat een stap verder: je EV levert actief terug aan het openbare net. Via een aggregator (Mobilize, The Mobility House, Next Kraftwerke, …) wordt je batterij ingezet in de balancing-markt van Elia. Hier liggen de hoogste verdiensten — in Duitsland €720/jaar bij BMW/E.ON — maar ook de zwaarste regelgeving.

De Belgische realiteit: technisch mag het, praktisch bijna niet

Bidirectioneel laden is in België niet verboden, maar elke installatie moet voldoen aan een reeks voorwaarden. De kern: Fluvius en Synergrid.

De Fluvius-meldplicht

Fluvius stelt expliciet: "Het is verplicht om elke installatie van een bidirectionele laadpaal te melden en te laten keuren." Dat betekent in de praktijk: je installateur registreert de lader, een keuring gebeurt, en pas dan mag teruglevering geactiveerd worden. Een digitale meter is verplicht.

Synergrid C10/11 editie 2.4 (oktober 2025)

Het technisch voorschrift C10/11 bepaalt hoe decentrale productie-eenheden (zonnepanelen, thuisbatterijen én bidirectionele EV-laders) mogen aansluiten. In editie 2.4:

• Bidi on-board chargers en externe bidi-laders vallen binnen het toepassingsdomein — óók als je alleen V2H doet;
• De gebruikte omvormer/lader moet op de Synergrid C10/26-homologatielijst staan;
• De amendementen van 2025 ruimden de grootste blokkades op: stekkergebonden installaties zijn toegelaten (sinds 17-04-2025) en kleine productie-installaties mogen de P1-poort van de digitale meter gebruiken in plaats van een aparte EnFluRi-sensor (sinds 15-10-2025).

Het probleem zit niet meer in de regels, maar in de homologaties. Wij checkten de C10/26-lijst in juni 2026: er staan exact twee bidirectionele laders op — de Wallbox Quasar 1 (CHAdeMO, gehomologeerd 26-07-2022) en de Venema V2G Single/Double (gehomologeerd 04-05-2021). Beide zijn verouderde CHAdeMO-toestellen; de Quasar 1 is uit productie. De Wallbox Quasar 2, de Mobilize PowerBox en élke auto-on-board-charger ontbreken. Alleen Renault diende ooit een dossier in (februari 2022) en dat is nog altijd niet afgerond. Ook Vlaams energieminister Depraetere bevestigde in december 2025: de bal ligt bij de fabrikanten. Lees de volledige analyse in onze regelgevingsgids.

Het capaciteitstarief

Sinds 2023 betaal je in Vlaanderen nettarief op basis van je maandpiek (hoogste kwartiergemiddelde afname; minimum 2,5 kW). In 2026 kost dat gemiddeld €53,39 per kW per jaar excl. btw (Vlaamse Nutsregulator, voorheen VREG). Belangrijk: alleen afname telt — injectie telt niet mee. V2H werkt dus wél voor je portemonnee (je auto vlakt je piek af, elke kW minder ≈ €57/jaar incl. btw), maar V2G levert géén extra piekkorting op. Wallonië werkt sinds 01-01-2026 met sturende nettarieven (nieuwe daluren 1-7 u en 11-17 u, optioneel "tarif Impact"); Brussel heeft een beperkte capaciteitscomponent in de Sibelga-tarieven.

Salderen bestaat hier niet — zo werkt het wél

Wie Nederlandse artikels over "salderen met je elektrische auto" leest: vergeet dat frame in België. De terugdraaiende teller is in Vlaanderen definitief gestopt op 1 april 2026. Wat je injecteert levert alleen een injectievergoeding op — in juni 2026 gemiddeld zo'n 4,4 cent/kWh (spreiding 0,3 tot 9,1 cent bij dynamische contracten) — terwijl afname all-in €0,35-0,38/kWh kost, want op afname betaal je nettarieven, heffingen en btw, op injectie niet. De conclusie voor bidirectioneel laden: zelfverbruik is king. Zonnestroom in je EV opslaan en 's avonds zelf gebruiken (V2H) is hier structureel veel waardevoller dan terugleveren aan het net (V2G). De volledige rekensom staat in je auto als thuisbatterij in België.

Welke auto’s ondersteunen het? (status juni 2026)

V2L — mainstream geworden, werkt vandaag in België

Auto	V2L-vermogen	Adapter
Renault 5/4, Dacia Spring, Megane/Scenic	3,7 kW	Apart (€205 origineel; Megane/Scenic: meegeleverd)
Hyundai Ioniq 5/6/9, Kona, Inster	3,6 kW	Apart + intern stopcontact
Kia EV3, EV4, EV5, EV6, EV9	3,6 kW	Apart + intern
VW ID.3/4/5/7 (sinds maart 2026, MY27 + sw ID.S6)	3,6 kW	Koffer-stopcontact + adapter
BYD (alle modellen), Zeekr, Xpeng, Leapmotor, MG S5	3,3 kW	Apart
Ford Explorer/Capri	2,3 kW	Koffer-stopcontact + adapter
MG4, MG5, ZS EV	2,2 kW	Apart
Toyota bZ4X (MY2026)	1,5 kW	Intern stopcontact
Volvo EX30 (OTA zomer 2026), Tesla (EU)	EX30: komt · Tesla: geen V2L in EU	—

Bron: fabrikant-opgaven · gecontroleerd 12-06-2026. Praktische instap: wat is V2L? · adapters: beste V2L-adapter.

V2H/V2G — 2026 is het commerciële doorbraakjaar (maar niet in België)

• Renault 5/4, Alpine A290, Megane/Scenic: 11 kW AC-bidi aan boord. V2G commercieel in Frankrijk sinds okt. 2024 (Mobilize PowerBox); uitrol DE + UK vanaf april 2026, NL H1 2026 via We Drive Solar. België zit níét in de uitrol.
• BMW iX3 (Neue Klasse): eerste Duitse commerciële V2G, levering sinds maart 2026 — E.ON-tarief tot €720/jaar. V2H met SOLARWATT volgt eind 2026 (DE/AT/NL). Bestaande BMW i4/iX1 krijgen dit nooit (Gen5-platform).
• VW ID-modellen (77 kWh+, sw 3.5+): V2H via DC-wallbox (E3/DC, HagerEnergy) in DE; commercieel V2G-pakket van VW/Elli start Q4 2026 (DE, claim €700-900/jaar).
• Mercedes CLA EQ / GLC EQ: V2H+V2G via MB.CHARGE Home (DC), lancering in de loop van 2026 in DE/FR/UK.
• Kia EV9 / Hyundai Ioniq 9: V2H commercieel in de VS (Wallbox Quasar 2); in NL draait sinds mei 2026 een Vattenfall-pilot (80 huishoudens, vergoeding tot €500/6 mnd) — niet commercieel.
• Nissan Leaf (2026) / Ariya: AC-V2G in het VK vanaf 2026, i.s.m. het Belgische bedrijf Dreev — bidi-lader tegen de prijs van een gewone wallbox.

Voor de volledige, regelmatig bijgewerkte lijst per model: zie onze compatibiliteitsmatrix. De maandelijkse marktstand houden we bij in de stand van bidirectioneel laden.

De hardware: welke laders kunnen bidirectioneel?

Er zijn in 2026 grofweg drie categorieën:

1. DC-bidi-laders (premium, zeldzaam)

Grote eenheden die zelf AC-DC-conversie in twee richtingen doen. De Wallbox Quasar 2 (12,8 kW piek, CCS) is in de EU alleen op offerte verkrijgbaar (€5.800-6.500 excl. installatie) en niet Synergrid-gehomologeerd. Wél echt te koop in de EU: BMW Wallbox Professional (11 kW DC, €2.175 — alleen iX3 Neue Klasse), E3/DC EDISON V2H (~€3.300 module, VW MEB, alleen Duitsland) en de Sigenergy SigenStor EV DC-module (12,5/25 kW, via installateurs — ook met BE-support, maar C10/26-status onbevestigd). De dcbel Ara blijft VS-only ($9.999).

2. AC-bidi via de lader in de auto (de goedkope route)

Hier zit de omvormer ín de auto en is de wallbox relatief simpel. Voorbeelden: Mobilize PowerBox Verso (vanaf €799 excl. installatie, alleen Renault, live in FR), de Nissan-aanpak met het Belgische bedrijf Dreev (UK, 2026, "bidi-lader tegen de prijs van een gewone wallbox"). Dit kamp lijkt de massamarkt te gaan winnen — en het is de meest waarschijnlijke route naar mainstream in België.

3. "V2G-ready" AC-laders (koopbaar vandaag, functie nog niet actief)

Laders met ISO 15118-20-hardware die wachten op software en regelgeving: Zaptec Go 2 (€779-819), Peblar Business (€949), go-e Charger PRO (€1.119), KEBA P40 Pro (€1.229). Eerlijk: "V2G-ready" betekent vandaag alleen dat het protocol erin zit — geen enkele van deze laders kan nu ontladen. Wel een zinvolle toekomst-hedge bij nieuwaankoop.

Een uitgebreide vergelijking van actueel beschikbare bidi-laders — inclusief eerlijke notities over BE-beschikbaarheid — vind je in ons vergelijkend overzicht.

Wat levert het financieel op?

V2H heeft in Vlaanderen vier verdienkanalen (cijfers juni 2026, bronnen onderaan):

1. Zonne-overschot zelf gebruiken: overdag in de auto i.p.v. injecteren (4,4 c€/kWh), 's avonds gebruiken i.p.v. afnemen (€0,35+/kWh) ≈ €0,25 netto per kWh — het grootste kanaal.
2. Spot-arbitrage met een dynamisch contract: netto €0,04-0,10 per gecycleerde kWh (gemiddelde dagspread 2025: €116/MWh; in de zomer €131).
3. Capaciteitstarief-peak-shaving: elke kW lagere maandpiek ≈ €57/jaar; realistisch 1-2 kW = €57-113/jaar.
4. Balancing-vergoeding (V2G): bestaat in België nog niet voor particulieren. In het buitenland: BMW/E.ON €720/jaar (DE), Mobilize ~€600 (FR), Octopus gratis laden (UK) — leveranciersgesubsidieerd en niet overdraagbaar.

Tegenover die opbrengst staan omzettingsverliezen (round-trip ±85% gemeten) en batterij-degradatie — recenter onderzoek (RWTH Aachen, 2025) schat die laatste gerust op €0,005-0,03 per gecycleerde kWh, veel lager dan vroeger gevreesd. Optelsom voor een Vlaams gezin met 60 kWh-EV en dynamisch contract: €55 (laag) / €270 (midden) / €500 (hoog) per jaar. De volledige rekensom met alle aannames: je auto als thuisbatterij in België.

Reken je eigen scenario door met onze V2H-ROI-calculator (inputs: batterij, SoC-venster, tarieven, cycli/jaar, degradatie-aanname).

De risico’s en randvoorwaarden

• Garantie. Alleen gecertificeerd V2G-gebruik via fabrikant (bv. Mobilize, E.ON) valt standaard onder hoogspanningsbatterij-garantie. Bij "do-it-yourself" V2H zonder fabrikant-toestemming: garantie mogelijk ongeldig.
• Verzekering. Meld bidirectionele installatie aan je verzekeraar — het is een extra stroombron en moet in de brandverzekering erkend zijn.
• Netkwaliteit. Bij te veel gelijktijdige teruglevering lokaal: Fluvius kan spanningsproblemen krijgen. Daarom eist C10/11 overspanningsbeveiliging en anti-eilandwerking.
• Cybersecurity. ISO 15118-20 vereist TLS v1.3 met wederzijdse authenticatie. Kwaadaardige software-updates kunnen theoretisch een batterij-aanval uitvoeren. Fabrikant-OTA-updates blijven nodig.

AFIR 2027 en wat komt er verder?

De AFIR-verordening (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) verplicht vanaf 01-01-2027 dat alle nieuw geïnstalleerde of gerenoveerde Mode 3-laadpunten in de EU ISO 15118-20:2022 ondersteunen. Dat betekent in de praktijk:

• Plug & Charge: auto authenticeert zichzelf aan de lader zonder app of kaart;
• Slim laden: lader ontvangt prijssignaal en past vermogen aan;
• Bidirectionele communicatie: voorwaarde voor V2G (hardware moet dan wel aanwezig zijn).

Sinds 8 januari 2026 geldt bovendien al de eerste AFIR-stap: nieuw geïnstalleerde publiek toegankelijke AC-laadpunten moeten ISO 15118-2 ondersteunen. Het Vlaams Parlement diende in september 2025 een conceptnota in ter ondersteuning van V2G; minister Depraetere bevestigde in december 2025 dat het Vlaamse kader er klaar voor is en dat de bal bij de autofabrikanten ligt. Commercieel V2G in België wordt realistisch vanaf 2027-2028 — zodra de eerste moderne lader of on-board charger de C10/26-homologatie haalt én een leverancier een aanbod lanceert. De actuele stand volgen we maandelijks in onze marktupdate.

Wat te doen vandaag?

Drie concrete strategieën:

Veelgestelde vragen

Wat is bidirectioneel laden precies?

Bidirectioneel laden betekent dat je EV stroom kan ontvangen én teruggeven. Drie varianten: V2L voert losse apparaten, V2H voedt je hele huis, V2G levert terug aan het elektriciteitsnet. De laadpaal of interne lader moet de AC-DC-conversie in twee richtingen kunnen doen en de standaard ISO 15118-20 ondersteunen.

Mag bidirectioneel laden in België?

Technisch ja, praktisch moeilijk. Elke bidirectionele installatie moet worden aangemeld bij Fluvius en voldoen aan Synergrid-voorschrift C10/11 (editie 2.4, oktober 2025). De lader of on-board charger moet op de C10/26-homologatielijst staan — en daar staan in juni 2026 exact twee bidirectionele laders op, beide verouderde CHAdeMO-toestellen (Wallbox Quasar 1 en Venema). De Wallbox Quasar 2 en de Mobilize PowerBox staan er niet op.

Welke auto’s kunnen bidirectioneel laden in België?

V2L is anno 2026 mainstream: Kia (EV3 t/m EV9), Hyundai (Ioniq 5/6/9, Kona, Inster), Renault 5/4, BYD, MG, Zeekr, Xpeng en sinds maart 2026 ook de VW ID-modellen (MY27 met software ID.S6). V2H/V2G is veel beperkter: Renault 5 (FR/UK/NL commercieel), BMW iX3 Neue Klasse (DE, sinds maart 2026 via E.ON), VW MEB (V2H in DE, V2G via Elli vanaf Q4 2026). In België is nog geen enkele auto-lader-combinatie gehomologeerd voor teruglevering.

Wat kost een bidirectionele laadpaal?

DC-bidi: de Wallbox Quasar 2 is in de EU alleen op offerte verkrijgbaar (richtprijs €5.800-€6.500 excl. installatie; totaal €8.400-€11.700); de BMW Wallbox Professional kost €2.175 (DE, alleen iX3 Neue Klasse); de E3/DC EDISON ~€3.300 als module bovenop een E3/DC-thuissysteem. AC-bidi: de Mobilize PowerBox Verso start vanaf €799 excl. installatie (alleen Renault, niet in BE). Let op: geen van deze moderne laders is in België gehomologeerd.

Hoeveel kan ik besparen met V2H of V2G?

In het buitenland betalen leveranciers voor beschikbaarheid: BMW/E.ON tot €720/jaar (DE), Renault/Mobilize claimt ~€600 in jaar één (FR, tegen het duurste referentietarief). Die bedragen zijn niet overdraagbaar naar België: hier bestaat geen V2G-vergoeding. Een eerlijke Vlaamse V2H-rekensom (zelfverbruik zonnestroom + spot-arbitrage + capaciteitstarief-peak-shaving, minus verliezen en slijtage) komt uit op grofweg €55 tot €500 per jaar, met €200-€350 als realistisch midden.

Slijt mijn batterij sneller door bidirectioneel laden?

Elke laad- en ontlaadcyclus telt mee. Schattingen lopen uiteen van 0,5% tot 5% extra degradatie per jaar bij dagelijks V2G-gebruik. Fabrikanten zoals Hyundai en Renault verrekenen dit in software: ondiepe cycli (bijvoorbeeld 20-80% SoC), cel-temperatuur-monitoring en automatische uitschakeling bij afwijkingen. Garantie op de hoogspanningsbatterij blijft doorlopen bij gecertificeerd V2G-gebruik via de fabrikant.

Wat is het verschil tussen CCS-bidi en CHAdeMO-V2G?

CHAdeMO was historisch de eerste bidi-standaard (Nissan Leaf vanaf 2013). CCS werd pas in 2022 bidi-capable dankzij ISO 15118-20. Nieuwe EU-EV’s gebruiken CCS; CHAdeMO sterft uit. Praktisch: alle toekomstige bidi-hardware in België zal CCS/ISO 15118-20 zijn.

Heb ik een digitale meter nodig?

Ja. Voor elke terugleveringsinstallatie in Vlaanderen is een digitale meter verplicht. Bovendien kan je sinds 15-10-2025 de P1-poort van die digitale meter gebruiken in plaats van een aparte EnFluRi-sensor voor kleine productie-installaties onder C10/11.

Werkt V2H tijdens een stroomonderbreking?

Alleen met een grid-forming bidi-lader en automatische transfer switch (ATS) die de woning loskoppelt van het net. De Wallbox Quasar 2 heeft daarvoor een Power Recovery Unit; Ford’s Home Integration System doet hetzelfde via een externe relaiskast. Zonder ATS mag de lader bij net-uitval niet blijven leveren — dat zou gevaarlijk zijn voor netwerkmonteurs.

Wanneer wordt bidirectioneel laden echt mainstream in België?

De AFIR-verordening verplicht vanaf 01-01-2027 ISO 15118-20 op alle nieuw geïnstalleerde publieke én private Mode 3-laadpunten in de EU (sinds 08-01-2026 geldt ISO 15118-2 al voor nieuwe publieke AC-punten). Het Belgische regelgevend kader is sinds de C10/11-amendementen van 2025 grotendeels klaar; de bottleneck ligt bij de homologatiedossiers van fabrikanten. Frankrijk, Duitsland, het VK en Nederland hebben in 2026 al commerciële aanbiedingen — voor België is 2027-2028 realistisch, zodra de eerste moderne lader of on-board charger op de C10/26-lijst staat.

Bestaat salderen in België?

Nee. De terugdraaiende teller is in Vlaanderen definitief gestopt op 1 april 2026. Wat je injecteert levert alleen een injectievergoeding op (gemiddeld zo'n 4,4 cent/kWh in juni 2026), terwijl afname all-in €0,35-0,38/kWh kost. Daarom is zelfverbruik — bijvoorbeeld zonnestroom opslaan in je EV en 's avonds via V2H gebruiken — financieel veel interessanter dan terugleveren.

Verder lezen in dit dossier

Disclaimer: deze gids beschrijft de status op 12-06-2026. Regelgeving rond V2G evolueert snel. Controleer altijd de actuele Synergrid C10/26-homologatielijst en Fluvius-procedure vóór aankoop. Kernbronnen: Synergrid C10/26 · Fluvius meldingsplicht · Vlaamse Nutsregulator capaciteitstarief · CREG (Z)3151.